Evaluación de la seguridad vial mediante modelos de consistencia

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Entre los diferentes factores concurrentes que están presentes en la producción de un accidente de tráfico cabe destacar tres: el humano, el vehículo y la infraestructura. A pesar de que los accidentes tienden a concentrarse en ciertos elementos de la carretera, el factor humano juega un papel muy importante en la ocurrencia de los mismos. De la interacción entre este factor y el factor infraestructura surge el concepto de consistencia del diseño geométrico, que puede definirse como el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera.

A pesar de que el concepto sea claro, la forma de medirlo o evaluarlo no lo es tanto. ¿Cómo se puede medir el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera? Definitivamente, no hay una forma directa de realizarlo. Así, muchos investigadores han propuesto diferentes criterios para cuantificar la consistencia del diseño geométrico de carreteras, siendo el método más comúnmente utilizado el análisis del perfil de velocidad de operación.

Antes de conocer los distintos modelos de consistencia del diseño geométrico de carreteras, observa los siguientes perfiles de velocidad de operación de dos tramos de carretera (Figura 1).

Figura 1. Perfiles de velocidad.

  • ¿Qué tramo de carretera crees que presentará mayores problemas de siniestralidad?
  • ¿Dónde piensas que tenderán a concentrarse los accidentes en cada uno de los tramos?
  • ¿En qué te has basado para responder a la pregunta anterior?

¡Para poder responder adecuadamente a estas preguntas continúa leyendo la entrada!

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Velocidad de operación y diseño seguro de carreteras

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Los usuarios de la carretera desconocemos en base a qué criterios una carretera ha sido diseñada y operamos a la velocidad que nosotros mismos escogemos en base a criterios relacionados con nuestra comodidad, el riesgo que estamos dispuestos a asumir, el propósito del viaje y las características de la vía, entre otros. Esta velocidad es conocida como velocidad de operación (V85).

Figura 1. Velocidad de operación.

Por otro lado, los ingenieros definen el trazado de la carretera en función de la velocidad de diseño o proyecto (Vd). Esta velocidad depende del tipo de carretera (autopista o autovía, carretera multicarril, carretera convencional, travesía…), su funcionalidad (accesibilidad y movilidad del tráfico), el confort, la seguridad, la orografía y el entorno, entre otros criterios.

De estos dos conceptos de velocidad surge una pregunta muy interesante: ¿Qué ocurre si estas velocidades son muy dispares? A continuación, se presenta un vídeo didáctico sobre el concepto de velocidad de operación y, finalmente, respondemos a la pregunta planteada. Sigue leyendo →

Estimando el número de accidentes en carreteras convencionales

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Siguiendo con la entrada de la semana pasada, hoy os traigo otro par de vídeos didácticos con casos de estudio en los que se presenta el Método Empírico de Bayes y se muestra cada una de las etapas de las que consta el Método Predictivo del Highway Safety Manual.

Particularmente, el Método Empírico de Bayes trata de determinar el número esperado de accidentes de un elemento viario a partir del número observado de accidentes y el estimado mediante una Función de Estimación de la Siniestralidad (SPF por sus siglas en inglés, Safety Performance Function). De este modo, el método combina la alta precisión de los accidentes reportados con la generalización asociada a la SPF.

Para la estimación del número de accidentes podemos emplear el Método Predictivo. Concretamente, este método trata de determinar el número estimado de accidentes de un elemento viario a partir de un modelo base al que se le aplican distintos Crash Modification Factors para adaptar la estimación a las condiciones particulares del elemento viario y, finalmente, un Factor de calibración para corregir las posibles desviaciones debidas a variaciones regionales o temporales (Figura 1).

Figura 1. Método predictivo.

¿Te vas a perder los vídeos didácticos? ¡Venga, échales un vistazo! Solo te llevará unos 15 minutos. Sigue leyendo →

Comenzamos el curso estimando accidentes

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Tras las vacaciones de verano y la cuesta de septiembre para adaptarnos a la nueva normalidad y a todas las restricciones, obligaciones y recomendaciones para garantizar una docencia presencial y online de calidad y libre de COVID-19 en la Universitat Politècnica de València, regreso al blog para ofreceros los primeros recursos docentes elaborados para este curso 2020-2021. Concretamente, se trata de dos vídeos ligados a la estimación de accidentes que pueden resultar muy útiles por su sencilla y rápida aplicación.

En el primer vídeo encontraréis la definición y concepto de los estudios antes/después (conocidos en terminología anglosajona como before/after studies), se presentan las ventajas y limitaciones de esta metodología y, finalmente, se desarrolla un caso de estudio.

Por otro lado, el segundo vídeo trata de definir qué es un Crash Modification Factor (CMF) y qué ventajas y limitaciones están relacionadas con la aplicación de estos. Adicionalmente, en la parte final del vídeo se muestra una aplicación práctica sencilla de este tipo de coeficientes.

¿A qué estás esperando? ¡Dale al play y extiende tus conocimientos sobre la estimación de accidentes! Sigue leyendo →

Gestión del tiempo

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El tiempo no solo rige las tareas o actividades que desarrollamos sino también nuestra propia existencia, pues todo lo que vivimos durante nuestra vida sucede en el transcurrir de esta abstracción. Decimos que el tiempo no para, no deja de fluir y todo lo que existe, de una manera o de otra, está influenciado por este. Conocemos qué es el tiempo, pero si tuvieses que definir qué es el tiempo, ¿qué dirías?

Hoy en día, todos tenemos una percepción subjetiva del tiempo. Por ejemplo, no es lo mismo un minuto bajo el agua que un minuto reunido con los amigos. Es decir, nuestra percepción del tiempo está completamente influenciada por nuestra visión, y dependiendo del momento o actividad, pasa “más rápido” o “más lento”.

Realmente, no podemos hablar propiamente de «gestión del tiempo». El motivo más evidente es que para poder gestionar algo, tiene que ser tangible. Y el tiempo no lo es. El tiempo es lo que es, y para nosotros es una limitación, más que un recurso. Es por ello que no podemos gestionarlo, sino que nos podemos organizar en torno a él.

El tiempo, a diferencia del dinero, no es un recurso. El tiempo perdido lo hemos perdido y nunca lo podremos recuperar. No se puede comprar, atrapar, detener o regresar. En este sentido, surgen dos preguntas de suma importancia:

  • ¿Qué hacemos con el tiempo del que disponemos?
  • ¿Cómo nos hacemos con nuestro tiempo?

A continuación, veremos cómo gestionar, más que nuestro tiempo, las actividades que desarrollamos. Sigue leyendo →