Evaluación de la seguridad vial mediante modelos de consistencia

Entre los diferentes factores concurrentes que están presentes en la producción de un accidente de tráfico cabe destacar tres: el humano, el vehículo y la infraestructura. A pesar de que los accidentes tienden a concentrarse en ciertos elementos de la carretera, el factor humano juega un papel muy importante en la ocurrencia de los mismos. De la interacción entre este factor y el factor infraestructura surge el concepto de consistencia del diseño geométrico, que puede definirse como el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera.

A pesar de que el concepto sea claro, la forma de medirlo o evaluarlo no lo es tanto. ¿Cómo se puede medir el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera? Definitivamente, no hay una forma directa de realizarlo. Así, muchos investigadores han propuesto diferentes criterios para cuantificar la consistencia del diseño geométrico de carreteras, siendo el método más comúnmente utilizado el análisis del perfil de velocidad de operación.

Antes de conocer los distintos modelos de consistencia del diseño geométrico de carreteras, observa los siguientes perfiles de velocidad de operación de dos tramos de carretera (Figura 1).

Figura 1. Perfiles de velocidad.

  • ¿Qué tramo de carretera crees que presentará mayores problemas de siniestralidad?
  • ¿Dónde piensas que tenderán a concentrarse los accidentes en cada uno de los tramos?
  • ¿En qué te has basado para responder a la pregunta anterior?

¡Para poder responder adecuadamente a estas preguntas continúa leyendo la entrada!

Sigue leyendo

Velocidad de operación y diseño seguro de carreteras

Los usuarios de la carretera desconocemos en base a qué criterios una carretera ha sido diseñada y operamos a la velocidad que nosotros mismos escogemos en base a criterios relacionados con nuestra comodidad, el riesgo que estamos dispuestos a asumir, el propósito del viaje y las características de la vía, entre otros. Esta velocidad es conocida como velocidad de operación (V85).

Figura 1. Velocidad de operación.

Por otro lado, los ingenieros definen el trazado de la carretera en función de la velocidad de diseño o proyecto (Vd). Esta velocidad depende del tipo de carretera (autopista o autovía, carretera multicarril, carretera convencional, travesía…), su funcionalidad (accesibilidad y movilidad del tráfico), el confort, la seguridad, la orografía y el entorno, entre otros criterios.

De estos dos conceptos de velocidad surge una pregunta muy interesante: ¿Qué ocurre si estas velocidades son muy dispares? A continuación, se presenta un vídeo didáctico sobre el concepto de velocidad de operación y, finalmente, respondemos a la pregunta planteada. Sigue leyendo

Vehículos autónomos y diseño de carreteras (II)

Tras la última entrada del blog centrada en cómo el trazado geométrico en planta de carreteras influye en la operación de los actuales vehículos autónomos presentes en el mercado automovilístico, hoy trataremos de mostrar el impacto de los acuerdos convexos en la operación de estos vehículos.

Figura 1. Acuerdo convexo.

Esta investigación, como la que se presentó previamente, fue desarrollada por el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la Universitat Politècnica de València donde realizo la mayor parte de mi actividad investigadora. Sigue leyendo

Vehículos autónomos y diseño de carreteras (I)

Actualmente ya se encuentran circulando por nuestras carreteras vehículos autónomos con niveles de automatización 2 y 3. En esta línea, para 2030 se espera que ya circulen también vehículos de nivel 4 y que los niveles 2 y 3 representen gran parte del parque vehicular. Sin embargo, la fiabilidad de los sistemas de asistencia a la conducción autónoma depende en gran medida de las características de la infraestructura. En este sentido, la geometría de la carretera constituye una de las principales restricciones para la conducción automatizada.

Figura 1. Influencia del trazado en planta en la operación de vehículos autónomos.

Por ello, durante este mes de junio presentaré los resultados de los distintos estudios que hemos llevado a cabo recientemente en el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la Universitat Politècnica de València con el propósito de identificar aquellas configuraciones que conducen a los vehículos semiautónomos a ceder el control al conductor, es decir, bajo qué condiciones el vehículo no puede operar de manera automática o automatizada.

Específicamente, en esta primera entrada hablaré sobre los resultados relativos a la influencia del trazado geométrico en planta.
Sigue leyendo

Exposición al riesgo y siniestralidad

Durante este último mes hemos estudiado el concepto de consistencia del diseño geométrico de carreteras y su relación tanto con la siniestralidad como con las emisiones de CO2 de los vehículos. Concretamente, vimos como el diseño de carreteras consistentes conduce a carreteras no solo más seguras, sino también más respetuosas con el medio ambiente.

Si recordáis, al hablar de consistencia global de carreteras se introdujo el concepto de Función de Estimación de la Siniestralidad (SPF, del inglés Safety Performance Function). Estas ecuaciones nos permiten estimar el número de accidentes con víctimas en un tramo homogéneo de carretera, principalmente, a partir de la exposición al riesgo y el nivel de consistencia.

Particularmente, en esta entrada nos centraremos en analizar la influencia de la exposición al riesgo, caracterizada por el volumen de tráfico y la longitud del tramo de carretera, en la siniestralidad. Para ello, se distinguirán dos tipos de tramos de carretera: libre y coartado. En este sentido, diremos que un tramo es coartado cuando al inicio y/o final del mismo se encuentra una intersección, cambio brusco de sección transversal o la entrada o salida de un núcleo urbano. En caso contrario, hablaremos de tramo libre.

Figura 1. Trazado geométrico.

Sigue leyendo