Gestión del tiempo

El tiempo no solo rige las tareas o actividades que desarrollamos sino también nuestra propia existencia, pues todo lo que vivimos durante nuestra vida sucede en el transcurrir de esta abstracción. Decimos que el tiempo no para, no deja de fluir y todo lo que existe, de una manera o de otra, está influenciado por este. Conocemos qué es el tiempo, pero si tuvieses que definir qué es el tiempo, ¿qué dirías?

Hoy en día, todos tenemos una percepción subjetiva del tiempo. Por ejemplo, no es lo mismo un minuto bajo el agua que un minuto reunido con los amigos. Es decir, nuestra percepción del tiempo está completamente influenciada por nuestra visión, y dependiendo del momento o actividad, pasa “más rápido” o “más lento”.

Realmente, no podemos hablar propiamente de «gestión del tiempo». El motivo más evidente es que para poder gestionar algo, tiene que ser tangible. Y el tiempo no lo es. El tiempo es lo que es, y para nosotros es una limitación, más que un recurso. Es por ello que no podemos gestionarlo, sino que nos podemos organizar en torno a él.

El tiempo, a diferencia del dinero, no es un recurso. El tiempo perdido lo hemos perdido y nunca lo podremos recuperar. No se puede comprar, atrapar, detener o regresar. En este sentido, surgen dos preguntas de suma importancia:

  • ¿Qué hacemos con el tiempo del que disponemos?
  • ¿Cómo nos hacemos con nuestro tiempo?

A continuación, veremos cómo gestionar, más que nuestro tiempo, las actividades que desarrollamos. Sigue leyendo

La carrera del joven investigador

Hace apenas dos semanas se celebró el Congreso Campus FIT 2020, organizado por el Foro de Ingeniería del Transporte, cuyo objetivo principal fue el intercambio de información y experiencias científicas de jóvenes investigadores, principalmente doctorandos, en el ámbito del transporte.

Concretamente, se presentaron un total de 25 ponencias, se impartieron dos talleres formativos de la mano de las empresas PTV Group y AIMSUN, se llevaron a cabo dos conferencias invitadas y se repartieron hasta 3.000€ en premios para los tres mejores trabajos presentados por jóvenes investigadores.

En todo este interesante programa, tuve la oportunidad de ser uno de los conferenciantes invitados para charlar, desde mi propia experiencia y punto de vista, sobre la carrera de los jóvenes investigadores. Así, en esta entrada intentaré sintetizar la información que presenté en el congreso y que podéis visualizar en el siguiente vídeo.

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Vehículos autónomos y diseño de carreteras (II)

Tras la última entrada del blog centrada en cómo el trazado geométrico en planta de carreteras influye en la operación de los actuales vehículos autónomos presentes en el mercado automovilístico, hoy trataremos de mostrar el impacto de los acuerdos convexos en la operación de estos vehículos.

Figura 1. Acuerdo convexo.

Esta investigación, como la que se presentó previamente, fue desarrollada por el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la Universitat Politècnica de València donde realizo la mayor parte de mi actividad investigadora. Sigue leyendo

Vehículos autónomos y diseño de carreteras (I)

Actualmente ya se encuentran circulando por nuestras carreteras vehículos autónomos con niveles de automatización 2 y 3. En esta línea, para 2030 se espera que ya circulen también vehículos de nivel 4 y que los niveles 2 y 3 representen gran parte del parque vehicular. Sin embargo, la fiabilidad de los sistemas de asistencia a la conducción autónoma depende en gran medida de las características de la infraestructura. En este sentido, la geometría de la carretera constituye una de las principales restricciones para la conducción automatizada.

Figura 1. Influencia del trazado en planta en la operación de vehículos autónomos.

Por ello, durante este mes de junio presentaré los resultados de los distintos estudios que hemos llevado a cabo recientemente en el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la Universitat Politècnica de València con el propósito de identificar aquellas configuraciones que conducen a los vehículos semiautónomos a ceder el control al conductor, es decir, bajo qué condiciones el vehículo no puede operar de manera automática o automatizada.

Específicamente, en esta primera entrada hablaré sobre los resultados relativos a la influencia del trazado geométrico en planta.
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Exposición al riesgo y siniestralidad

Durante este último mes hemos estudiado el concepto de consistencia del diseño geométrico de carreteras y su relación tanto con la siniestralidad como con las emisiones de CO2 de los vehículos. Concretamente, vimos como el diseño de carreteras consistentes conduce a carreteras no solo más seguras, sino también más respetuosas con el medio ambiente.

Si recordáis, al hablar de consistencia global de carreteras se introdujo el concepto de Función de Estimación de la Siniestralidad (SPF, del inglés Safety Performance Function). Estas ecuaciones nos permiten estimar el número de accidentes con víctimas en un tramo homogéneo de carretera, principalmente, a partir de la exposición al riesgo y el nivel de consistencia.

Particularmente, en esta entrada nos centraremos en analizar la influencia de la exposición al riesgo, caracterizada por el volumen de tráfico y la longitud del tramo de carretera, en la siniestralidad. Para ello, se distinguirán dos tipos de tramos de carretera: libre y coartado. En este sentido, diremos que un tramo es coartado cuando al inicio y/o final del mismo se encuentra una intersección, cambio brusco de sección transversal o la entrada o salida de un núcleo urbano. En caso contrario, hablaremos de tramo libre.

Figura 1. Trazado geométrico.

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